新冠肺炎疫情打乱了企业的正常运行节奏，在短期内对汽车产业链及销售造成了不小冲击。近日，商务部鼓励各地出台促进新能源汽车消费，增加传统汽车限购指标。这引发了大众关于放开汽车限购的新期待。专家认为，只靠限购抑制汽车增量，不是解决拥堵的唯一办法，还要通过其他方法调整城市交通状况。
对于已经连续负增长18个月的中国汽车产业来说，突如其来的新冠肺炎疫情无异于雪上加霜，打乱了企业的正常运行节奏，在短期内对汽车产业链及销售造成了不小的冲击。
中国汽车工业协会最新发布的数据显示，继去年中国汽车销量同比下滑8.2%后，今年1月份汽车销量降幅扩大到18%，创20多年来新低。“今年春节假期在1月份，有效工作日仅为17天，而且一些单位还在春节前提前放假，因而造成1月份有效工作日又有所减少，这是汽车产销降幅超两位数的主要因素。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，虽然新冠肺炎疫情对1月份国内车市的影响有限，“但它对2月份及接下来国内车市影响巨大。”
受疫情影响，由于居民外出减少，线下购物活动基本暂停，当前汽车消费已处于冰点。国内一家大型汽车集团预测，全国乘用车市场2月份、3月份、4月份销量或将同比下滑80%、50%、30%。面对物资、人员、零部件等“进不来”，产品物流、销售等“出不去”的困难，如何稳定汽车生产和消费已成为当务之急。
前不久，习总书记在中央政治局常委会会议研究应对新冠肺炎疫情工作时的讲话中指出：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。2月20日，商务部表态将鼓励各地出台促进新能源汽车消费，增加传统汽车限购指标。这引发了大众关于放开汽车限购的新期待。
那么，放开限购究竟能产生多大影响？清华大学汽车发展研究中心主任李显君给记者算了一笔账，目前采取汽车限购的省市是北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄和海南省，包括了所有一线城市，“如果解禁，至少能够释放250万辆左右汽车销量，约占我国汽车年销量10%，相当于英国、德国或法国一年的汽车销售水平”。
“这将极大缓解疫情带来的经济减速压力，因为汽车是国民经济的重要支柱产业，技术密集、产业链长，不仅上下游带动性强，能拉动多个产业发展，而且吸纳大量人员就业。目前，全国汽车销售额已占全国商品零售额10%，税收占全国总税收10%，就业占全国总就业10%以上。”李显君解释，2008年国际金融危机爆发后，我国之所以仍保持了较快经济增长，对汽车购买的刺激政策功不可没。当年中央政府及时采取了汽车下乡政策和对1.6升以下排量的汽车减免购置税，使得2009年我国汽车产销一举突破了千万辆大关，分别达到1379万辆和1364万辆，比2008年增长接近50%，成为全球第一。
不过，取消限购并非易事。有业内人士表示，2019年以来，国家发改委等部委四次下发文件都涉及汽车限购，明确规定没有实行汽车限购政策的省市不允许再出台新政策，呼吁已限购的省市适当时间解除。但只有贵阳市在9月12日取消了限购政策，其他8个省市除了广州、深圳等采取增加摇号数量微调措施外，大部分限购城市基本“无动于衷”。
“促进汽车消费，除了中央部委出台相关政策，还需要督促地方政府配合落实，其中最有力的就是汽车牌照和限购政策的松动。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，现在北上广深等城市对汽车的需求量其实是很大的，“如果不把这些市场活力释放出来，今年汽车市场复苏将很难。”
为什么地方不愿意取消限购呢？“这主要是因为采取汽车限购的地方政府有自己的逻辑和初衷：降低空气污染和保持交通通畅。”在李显君看来，这两个逻辑貌似成立，但也反映出这些城市治理能力和水平不高。
“只靠限购抑制汽车增量，不是解决拥堵的唯一办法，还要通过其他方法调整城市交通状况。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东举例，比如可以在城区拥堵地段，通过提高停车费，收取拥堵费等经济方式，而非行政方式“一刀切”。
“汽车限购的初衷是治理城市交通拥堵状况，但这些地方限购政策出台后，并未达到大幅缓解交通拥堵状况的作用，根本原因还在于限购主要是限制购买，而非限制使用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着我国5G商用步伐加快，汽车智能化程度提高，以及智慧城市建设提速，当前地方管理部门应加快转变城市发展观念和治理方式，通过大数据和更精细化的城市管理与服务，提升城市合理的汽车容量值，促进汽车消费潜力释放，满足人们对美好生活的向往，最大程度缓解疫情对经济社会的负面影响。（记者杨忠阳）
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